外灘源浪漫的慢行空間

黃浦濱江南園公園舒適的慢行步道。　

　　今年8月，黃浦區政府收到了一封從哥本哈根發來的信。

　　寫信者是著名建筑師揚·蓋爾教授，他被譽為慢行交通系統的奠基人。

　　揚·蓋爾在信中說，去年，黃浦區與能源基金會一起邀請了蓋爾事務所參與慢行交通系統規劃項目，為黃浦區制定步行、自行車交通和公共空間網絡的策略規劃。這個規劃的制定是黃浦區下決心建設一個更宜居、更可持續的城區的明證，而策略本身也體現了這種轉變。揚·蓋爾由衷地表示：這個規劃“意義重大，因為上海不僅在亞太地區，而且在全球都有著舉足輕重的地位，這會激勵更多的城市去尋求符合當今需求和挑戰的城市發展策略。”

　　規劃基礎優越

　　黃浦區慢行交通規劃的目標是構建安全、連續、便捷、舒適的慢行空間網絡，建設宜居、可持續的國際化大都市中心城區，打造居民和游客均可享受高品質生活的城區，將有限空間最優化利用的城區，鼓勵步行、自行車、公交的可持續發展城區。

　　黃浦區發改委主任陳永亮這樣解讀“安全、連續、便捷、舒適”這8個字：“安全的慢行環境”是通過合理路權分隔、保護措施與引導設施設置，保障慢行交通安全，引導市民綠色出行、緩解市中心機動車交通壓力，減少環境污染；“連續的慢行網絡”是串聯、整合區內金融商貿和文化、旅游、開放空間等資源，將不同等級道路的步行道、自行車道形成網絡，增加地區活力和魅力，增加出行選擇性；“便捷的慢行設施”因地制宜結合重大項目和地區特點，緊密銜接軌道交通和地面公共交通體系等其他交通方式，做到高效便捷，減少出行時間和成本；“舒適的慢行空間”是完善環境品質，提升服務水平，合理組織景觀與旅游流線，綜合環境、設施的美觀性和地域特色，增強城區吸引力。

　　打造慢行交通系統，意義重大，而與其他地區相比，黃浦區又顯示出突出的可行性。陳永亮總結出三點：

　　一是國家政策基礎。國家先后出臺了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》以及《加強城市基礎設施建設的意見》，對城市建設步行和自行車交通系統提出了明確的發展規劃和目標；

　　二是上海規劃基礎。2013年，上海市政府發布了新版《上海市交通發展白皮書》，提出進一步完善步行和自行車交通系統，保障步行和自行車交通的基本路權，營造安全、便捷、舒適的出行環境。充分發揮步行和自行車在中短距離出行和公共交通接駁換乘中的主體作用，并加強與城市功能、景觀、綠化的融合，力爭實現公共交通、步行、自行車等出行比重不低于80%的目標；

　　三是黃浦區中心區位優勢基礎。黃浦區作為上海發展成熟、定位高端、功能復合、活動密集、繁榮繁華的核心區域，是上海的行政文化中心、商業金融中心、旅游中心和城市形象標志性區域，為創造具有高品質的步行環境提供了良好的基礎。

　　“南京路、淮海路、城隍廟、外灘等都是著名的旅游景點，每天人山人海，成為市民和游客娛樂休閑、購物的必去之地。黃浦區公共交通發達，已經建成或規劃多條軌道交通線路和站點，可與步行系統有效銜接，適宜發展慢行網絡。8.3公里的外灘濱江公共岸線，以及100多處優秀歷史文物建筑，為實現‘邊看風景邊慢行’的步行環境創造了條件。”參與規劃的上海市城市規劃設計研究院規劃二所所長奚文沁說。

　　體現黃浦特色

　　這個領風氣之先的規劃，參與的國內外專家有20余人，調研50余批次。蓋爾建筑事務所曾經幫助紐約的時代廣場、莫斯科的特維爾大街、悉尼的喬治大街實施了高質量的示范項目，推動了當地慢行交通系統的構建。此次蓋爾建筑事務所針對上海黃浦區，基于“公共空間—公共生活”的調研方法，系統研究了街道上的生活，結果發現，黃浦區是上海跳動的“心臟”，但卻患有“心臟病”的風險；黃浦江是天然的福利，但濱水空間卻較難到達；適宜步行的人性化街道是城市的中樞，但步行網絡被新建的車行主干道給割裂；上海有高效的公共交通網絡，但公交與步行和自行車網絡的連接卻不佳……

　　在中外專家共同努力下，新出爐的黃浦區慢行交通系統規劃既突出了黃浦特色、又融入了先進理念。“這主要體現在三方面”，陳永亮說。

　　一是體現了交通“以人為本”理念。隨著城市發展，交通矛盾日益突出，“以車為本”的交通模式造成交通量不斷增加、道路擁堵。以前的交通規劃建設關注點是快速通過，快速路網。黃浦的慢行交通規劃理念上從關注快速通過轉變為關注空間體驗，以提高人的交通體驗的舒適度和便捷度為重點，致力于提供完善、便捷、宜人、舒適的慢行系統和有魅力的空間環境；

　　二是體現了城市“功能形態”協調?，F代城區的競爭力最關鍵體現在品質的競爭力，品質體現在功能與形態相協調。豐富的街道生活，親切宜人的步行環境，密度適宜的建筑空間，綠樹成蔭，共同形成城市的獨特魅力與吸引力。目前大部分城市規劃研究形態多于功能，有的甚至和功能脫節，“黃浦版”慢行交通規劃很好地把黃浦交通、商務、旅游等功能協調發展，把重點區域的交通環境與功能需求融合在一起，提高城區品質，提升城市魅力；

　　三是體現了空間“環境布局”融合。交通歸根到底就是公共空間資源的分配，慢行交通建設涉及交通資源的再分配，勢必會與其他方式交通有一定程度的矛盾，慢行和快行有矛盾，公共交通和個體交通有矛盾。所以黃浦區的慢行規劃沒有只關注慢行本身，而是同時包含了與其他規劃銜接，實現了與靜態交通規劃互相補充，與公交、軌交系統彼此銜接，營造融合發展和諧有序的交通大環境。

　　奚文沁介紹，“黃浦版”慢行交通系統規劃提出了五大方面、30多條的不同策略。比如為了人車安全，增加一些綠化景觀，以達到相互隔離的作用；在廣場上增加特色景觀，以吸引多樣性的人流；在濱江上增加夜間照明，方便步行；在步行道上設立盲道和殘疾人標識，以照顧各類人群；增加步行道的專用標識，避免游客迷路；破墻透綠，打開圍墻，顯示更好的通透感；在交通流量不是特別高的地方，縮小轉彎半徑等。“慢行交通系統規劃實施后，黃浦區慢行道路將達原先的3倍。”奚文沁透露。

　　慢，不僅是一種出行方式，更代表一種綠色環保宜居的生活態度。上海中心城區正在培育中的低碳而高品質的慢行生活，一定會在更大范圍形成“共振”。

　　“123456”舉措細解

　　黃浦區慢行交通系統規劃，把實施舉措概括為“123456”。那么這“123456”各代表啥？黃浦區發改委的解讀是：一帶貫通、兩大提升、三方銜接、四級道路、五條通道、六大區域。

　　“1”指的是推動濱江一帶貫通。將蘇州河口至日暉港8.3公里的外灘濱江公共岸線貫通，提倡濱江連續的步行空間、舒適的步行環境以及豐富的步行方式，通過濱江慢行空間擴大城市公共空間，豐富濱江環境，體現上海獨特的城市魅力、歷史傳承和發展活力。

　　“2”的第一要點是完善步行聯系。連接重要的公共空間節點，增加行人活動動態路徑聯系，完善綠地網絡、銜接軌道站點和公交樞紐，打造步行系統網絡；二是提升環境品質。對步行流量大、密度高、活力佳、步行空間不足的街道，完善街道設施，增加步行活動空間，通過綠化分隔步行與機動車交通，保障步行的安全與舒適。

　　“3”具體展開是指推動步行、非機動車、公共交通三方銜接?？焖俳煌?、公共交通站點是慢行集散的重要節點，規劃通過站點周邊的主要街道和弄巷的環境改善，增強步行舒適度，擴大軌道交通站點的步行影響范圍；通過銜接道路串聯軌道站點與其他公交換乘樞紐、輪渡站，形成步行友好的公共交通體系；改善自行車騎行環境，完善自行車出行路網，構建系統、連續的自行車道網絡；依托區內豐富的旅游資源和充滿活力的街道環境，開辟歷史文化探訪旅游路徑，使游客通過舒適的步行活動即可串聯區內主要的旅游景點、商業資源，增強城市體驗，展現城區特質。

　　“4”是建設四級步行道路。外灘-南京東路-人民廣場地區、南外灘地區、世博會文博區、豫園地區、文廟地區、淮海路-新天地地區、田子坊-打浦橋地區等主要交通樞紐、核心商業旅游等市民活動集聚的區域，賦予步行交通最高優先權；包括老西門地區、老城廂地區、金陵東路地區、延中綠地附近和北京東路地區等人流較為密集的次級中心區域。以步行優先兼顧其他交通方式為建設導向。步行較弱的III級道以步行直接通過為主，街道界面活躍度較低，人流量較小，步行活動成分多為簡單穿越，是步行網絡的延伸和補充。

　　“5”是建設非機動車五大通道，分為通用型非機動車通道、專用型非機動車通道、混合型非機動車通道、特色型非機動車通道、連通型非機動車通道。

　　“6”是依托主要公共空間節點，打造舒適宜人、安全便捷的六大城市中心慢行區域。其中包括人民廣場慢行區、南京東路慢行區、思南路復興路慢行區、新天地慢行區、豫園慢行區和打浦慢行區。

　　出彩規劃背后：國際智囊助力

　　出彩的黃浦區慢行交通系統規劃，也是國內外先進理念的凝聚，邀請了諸多赫赫有名的海內外專家共同出謀劃策。

　　克里斯蒂安·斯科維巴克（維拉

　　德森揚·蓋爾建筑事務所合伙人，丹麥國際論壇和哥本哈根大學客座教授）

　　世界上很多城市做慢行交通，先考慮建筑，再考慮公共空間，最后考慮生活。然而從上海城市特點來說，我們現在首先考慮生活，其次是公共空間，最后才是建筑。

　　黃浦區最大的挑戰不是黃浦區本身，而是如何與周邊城區銜接。比如說從浦東來黃浦，主要依靠汽車。我們當然可以修建更寬的道路滿足這部分需求。但是這對居民生活提出了挑戰，負面作用就是道路對行人不再友好。所以我們需要做一些示范，如何把街道網絡有效銜接起來，建設更宜人的步行環境。

　　我們認為，需要建造一個完整的自行車網絡，讓慢行者感受到優美的街道環境、良好的公共空間，建筑和街道間能夠有效互動，這樣才會有一個完美的街道生活。

　　黃浦的一大特點是人口密度遠高于其他國際化大都市。而另一個現象是，在其他國家的很多城市，騎自行車的人正逐年增加，上海卻是開車的人逐年增加。所以要構建公共交通網絡，建立很好的自行車網絡非常重要。

　　慢行交通系統的可持續發展，同樣也是社會的可持續、經濟的可持續、環境的可持續。我們期待能從黃浦區的慢行交通開始，一起推進上海的可持續化。

　　福柯·卡格爾馬赫（美國赫勒·

　　曼納斯建筑事務所顧問）

　　我認為可持續發展有八個原則。這八個原則可以分為三大類，我把它們概括為：社區原則、交通原則、密度原則。首先解決社區問題，其次是交通問題，最后是密度問題。

　　城市設計和規劃是一項很復雜的工程。只有各方面、各領域相結合，最終才能打造宜居的城市空間。

　　潘海嘯（同濟大學建筑與城市規

　　劃學院教授、博士生導師、交通規劃

　　室主任）

　　現代城區的競爭力，最關鍵的是體現在品質的競爭上。不同于以往人們關注城市建筑天際線的變化，如今，地平線質量的提高也變得尤為重要。比如說，有沒有豐富的街道生活、親切宜人的步行環境、密度適宜的建筑空間、綠樹成蔭的休憩環境，彼此共同形成城市街道空間的獨特魅力與吸引力。一個具備功能多樣性、環境可駐性的城區，才能為市民使用外部空間提供多樣的選擇，從而促進整體人氣的提升。

　　蘇功洲（上海市城市規劃設計研究院總工程師、總設計師、教授級高工）

　　我認同黃浦區已具備良好的慢行建設基礎，公交發達、路網適宜、活動密集、空間宜人、景點優美，并已先行發展出若干條步行道路。

　　隨著城市發展，交通矛盾日益突出，“以車為本”的交通模式，造成交通量還在不斷增加、道路越發擁堵。這對城市中心區建設提出了更高要求。已建成的公共活動區域，需要大幅度提供完善、便捷、宜人、舒適的慢行系統，提供有魅力的空間環境。而梳理慢行空間，是一件復雜的事，需要整合多個系統協同工作，尤其需要得到政府的大力支持、相關部門的協調合作、全社會的重視與認同。

　　何東全（能源基金會中國可持續城市項目主任）

　　公共空間是城市的內生動力。說得通俗點就是，街道兩邊的商業設施是城市創新的新增長點。比如說，美國的小城市，才幾萬人口，但是它們的道路兩邊設施非常完善，有多種多樣的咖啡廳、酒吧等，這樣一座小城市就產生了像特斯拉這樣的新能源企業。研究表明，80%的創造性思維都來自酒吧，而不是實驗室。

　　慢行交通規劃，由于觸及機動車的利益，道路體系的建設，其實就是一種快行和慢行間的博弈。如果政府在政策上能夠給予支持和協調，相信一定會打造好世界級慢行交通網絡。